O boulevard da República

Abaixo, casario do Boulevard da República, entre as travessas Frutuoso Guimarães e Campos Salles, redesenhado em suas linhas existentes entre 1906 e 1914. Fonte: Escritório M2N Arquitetos Ltda.

Por Walter Pinto Fotos Acervo do Pesquisador

Não há como duvidar de que as reformas urbanas de modernização de Belém realizadas na passagem do final do século XIX e no início do século XX foram muito influenciadas pelas ideias de reformas emanadas da Europa, principalmente a realizada por Haussmann na cidade de Paris, entre 1852 e 1870. Não se pode afirmar, no entanto, que seguiram o modelo Haussmanniano. Mais correto seria dizer que as reformas empreendidas pelo intendente Antônio Lemos se apropriaram e adaptaram concepções do modelo francês às condições culturais e arquitetônicas de Belém.

Essa é uma das contribuições do estudo Rumo ao Boulevard da República: entre a cidade imperial e a metrópole republicana, tese de doutorado da arquiteta Márcia Cristina Ribeiro Gonçalves Nunes, realizado no Programa de Pós-Graduação em História Social da Amazônia (PPHist/IFCH), da UFPA, sob a orientação da historiadora Maria de Nazaré Sarges. A tese focada na principal fachada da cidade de então, a primeira avistada pelos viajantes dos navios aportados na Baía do Guajará, faz a imbricação entre Arquitetura e História, trazendo contribuições às duas áreas do conhecimento.

Durante o período imperial, na área ao lado do Mercado de Ferro, na qual, hoje, há o prédio do Solar da Beira e também funcionou a Recebedoria de Rendas, havia apenas um imenso terreno vazio. Na frente do casario que se estendia por toda a Rua Nova do Imperador, que, anos depois, daria lugar ao Boulevard da República, havia pequenos trapiches, que exigiam aterramentos sucessivos por parte dos administradores da cidade. O movimento crescente do comércio e das exportações de cacau, borracha e drogas do sertão, exigia a construção de um porto melhor e mais bem equipado. A obra, no entanto, teria um custo elevado e não havia recurso suficiente para pagar toda a transformação pretendida.

Quando Antônio Lemos assumia a intendência de Belém, em 1897, já no Período Republicano, a economia da borracha, em alta, garantiu-lhe os meios para executar um plano de urbanização e modernização da cidade, que inevitavelmente passaria pela construção do Boulevard. A obra, no entanto, seria realizada pelo governo federal, como parte da política de modernização portuária empreendida em todo o Brasil. Manaus, Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre e Recife, entre outras cidades, tiveram obras em seus portos. Mas a obra de modernização do porto de Belém, assim como a construção do Boulevard da República antecederam a modernização dos outros portos brasileiros, graças aos recursos auferidos por meio da exploração da borracha.

Muitas diferenças, poucas semelhanças

Em 1906, entra em cena um personagem muito importante para o contexto. Trata-se do magnata norte-americano Percival Farquhar, contratado para construir a obra, em troca da exploração, por cinquenta anos, dos serviços portuários e da ferrovia que pretendia preparar. Logo no ano seguinte, ele entregou à municipalidade uma joia da arquitetura eclética belenense: o prédio da Port of Pará, embrião da atual Companhia das Docas do Pará. O plano do magnata era ambicioso, dividia-se em duas grandes seções: a primeira iria da Doca do Ver-o-Peso à Ponta do Mosqueiro, e a segunda, do Mercado do Ver-o-Peso ao Arsenal de Marinha.

Em 1911, quando a exportação da borracha começou a declinar, não houve mais dinheiro para dar conta do planejado. Somente o primeiro trecho foi construído, mas limitado à Doca de Souza Franco, fazendo surgir uma nova avenida, a Marechal Hermes. Farquhar, como consequência, perdeu a concessão para explorar o porto. Três anos depois, com Antônio Lemos fora do poder, sucedido pelo inimigo político Virgílio de Mendonça, o magnata encerrou a construção do porto, com a inauguração da praça, em frente à Port of Pará, hoje chamada Praça dos Estivadores.

O Boulevard foi construído em paralelepípedo de granito; as calçadas e os passeios, em pedras portuguesas; a iluminação suspensa em grandes postes de ferro; os bancos, em concreto; a arborização toda composta por fícus; o guarda--corpo que adornava os espaços de contemplação do rio, assim como as grades internas e externas do cais eram em ferro importado da Inglaterra, bem como a estrutura dos armazéns do porto. Foi um equipamento empregado unicamente naquela área da cidade.

Segundo a autora do estudo, “o Boulevard da República se diferenciou dos boulevares parisienses por ser um boulevard-cais. Um cais de proteção e uma avenida beira-rio, duas medidas não só recomendáveis, como também necessárias ao embelezamento, à dinamização e ao progresso daquele perímetro. Na verdade, o boulevard se relaciona à cidade; e o cais, ao porto”.  

Márcia Nunes observa que não há nenhuma identificação entre o boulevard construído por Farquhar e os boulevares franceses. Em Paris, o plano de urbanização empreendido alguns anos antes pelo prefeito George-Eugéne Haussmann eliminou os vários portos mercantes que se encontravam no rio Sena. Os que restaram, em número bem menor, tornaram-se apenas portos turísticos. Com a medida, Haussmann levou para longe do Sena e dos novos boulevares o que considerava feio, o movimento dos trabalhadores da estiva no serviço de carga e descarga dos navios. Em Belém, o trabalho dos estivadores foi mantido na zona central, em que o cais foi construído, ao lado do moderno boulevard.

Outra conclusão do estudo mostra que, ao contrário do que aconteceu em outras capitais brasileiras e até mesmo em Paris, a construção do Boulevard da República preservou a malha urbana de Belém. Nenhuma área do tecido urbano foi destruída para dar espaço à nova avenida. Houve, de fato, uma expansão em direção à baía, com aterramento retirado por dragagem da baía do Guajará, como também fora retirado da antiga Vila de Pinheiros na época do Império.

Estudo recria linhas arquitetônicas do casario

Dividido em duas partes – paisagem urbana no Império e paisagem urbana na República –, o estudo compreende sete capítulos. Nos três primeiros, estuda o que estava acontecendo na Europa, destacando as reformas urbanas realizadas em Paris; a vida em Belém na segunda metade do século XIX; as diferentes propostas de estruturação da cidade concebidas pelos gestores municipais. Nesta seção, detém-se sobre a Rua Nova do Imperador, aterrada em 1848, a qual, anos mais tarde, reformada, urbanizada, deu lugar ao amplo Boulevard da República, hoje, atual e decadente Castilho França.

Um levantamento das edificações existentes na Rua Nova do Imperador, com destaque para o mercado municipal, para a Alfândega, para a Igreja das Mercês e para os quatorze trapiches então em funcionamento naquela rua, encerra a seção sobre a paisagem urbana do Império. Uma planta de Belém, projetada por Nina Ribeiro, a qual se estende do sítio histórico à Primeira Légua Patrimonial, foi uma das fontes de grande valia para a análise empreendida pela autora.

Ao adentrar na paisagem urbana da República, Márcia Nunes trata do modelo de reforma empreendida em Paris e de como esse modelo foi entendido nas principais cidades brasileiras, com ênfase no Rio de Janeiro, em São Paulo, em Manaus e em Belém. A seção estuda a proposta de Lemos de modernização, embelezamento e saneamento da capital paraense.  Trata de questões como esgoto, saneamento, arborização, calçamento e mudanças nas fachadas dos sobrados. É nesse momento que surge a figura emblemática do magnata norte-americano Percival Farquhar.

O sexto capítulo concentra-se na construção do Boulevard em si, nos melhoramentos realizados, nos novos equipamentos e no requinte dos materiais empregados. Por fim, o estudo analisa os usos que as pessoas fizeram da nova, moderna e ampla avenida, uso, aliás, disciplinado e imposto aos moradores pelo Código de Polícia da Intendência de Belém.  Outra contribuição oferecida pelo estudo ilustra as quatrocentas páginas da tese: uma primorosa reconstituição gráfica do casario existente nas onze quadras do Boulevard da República, segundo as linhas arquitetônicas que tinha entre 1906 e 1914, período de construção da grande avenida.

Ed.138 - Agosto e Setembro de 2017